BYD Dolphin Surf vs Dacia Spring vs Leapmotor T03 hármas teszt

Régen minden autógyártó azt gondolta, hogy az elektromos járművek jövője – ha egyáltalán lesz ilyen – a kis városi járgányoké. A kis városi autóknak nincs szükségük nagyobb mértékű akkumulátor-hatótávolságra, így kiküszöbölik az elektromos járművek legnagyobb gondját. A töltés is könnyebb: és valószínűbb, hogy ez otthon történik.



Biztos, hogy az elektromos járművek legnagyobb ökológiai előnye a nulla kipufogógáz-kibocsátás?

Ilyen előítéletekkel felvértezve, de továbbra is a belső égésű autóknál maradva, és az ilyen autókat gyártó vállalatokat sokk érte, amikor a tech geek és az iparág kívülállója, Elon Musk bemutatta a Tesla Model S-t, a világ első sikeres modern elektromos járművét. Még nagyobb meglepetésben volt részük, amikor az egyetlen töltéssel majdnem 480 kilométert tett meg, gyorsabb volt, mint sok azonos méretű belső égésű autó, és autópályákon és a főutakon is jól teljesített. Ami még ennél is fontosabb, hogy kívánatos volt és jól is fogyott.



A gyártók szépen követték az újonc Tesla példáját. Azóta a legtöbb új elektromos jármű már megfelelően nagy méretű. Szégyenletes módon a legnagyobbak mind három tonna felettiek, erre mondják sokan viccesen, hogy „itt az autóelhízás.

A nagyobb autók mindig nagybb nyereséget is jelentenek, ezért szereti őket az autóipar. Az EV Database szerint az összes elektromos járműnek mindössze nyolc százaléka kerül kevesebbe, mint 13 millió forint. Ennek is a fele több mint 21 millió forintba került, és ezek közül kettő kivételével mindegyik több mint két tonnát nyom – nehezebb, mint sok nagy SUV 20 évvel ezelőtt.

Most szerencsére megkezdődött a könnyűbrigádok rohama is. Eleinte lassú és akadozó volt ez a folyamat. Nincs már Honda E – amelyet a magas ár és a rossz hatótávolság megölt –, és nincs Volkswagen e-uU sem, amelyet valószínűleg a buta neve ítélt kudarcra. De most itt a remek új Renault 5, amely bebizonyítja, hogy a kis elektromos járművek is lehetnek kívánatosak és sikeresek.

És ahogy az autóipar úgy 20 évvel ezelőtt megálmodta, végre egyre több kisméretű, olcsó városi elektromos jármű kapható. Ezeknek a modelleknek az ára jóval 10 millió forint alatt van!



Mindegyiket Kínában gyártják, ahol alacsonyak a gyártási költségek, bőségesek az állami támogatások, olcsó az energia (bár gyakran piszkos), és a munkaügyi gyakorlatok gyakran kétesek. Felejtsük el a geopolitikát vagy az etikát, beszéljünk most inkább az autókról.

A Dacia Spring pl. alapváltozatban az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában 9 millió forintért már elvihető, ha van készleten. Jelenleg modellváltás van, az új modellek érkezése csak 2026. január után várható. Mi most az Extreme 65 verziót teszteltük, amely jobb felszereltséggel és egy 64 lóerős motorral rendelkezik a fürgébb teljesítmény érdekében a standard 44 lóerő helyett. És még ez is csak 9,7 millió forintba kerül.

A másik – szintén olcsó - elektromos járművet egy új kínai gyártó, a Leapmotor gyártja, amelyet kevesebb mint 10 éve alapítottak. A Stellantis azóta részesedést szerzett benne, és Európában értékesíti járműveit. Az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában az árak 7,49 millió forinttól indulnak. Örömmel jelentjük, hogy nincsenek változatok és opciók. Az egyetlen döntés, amit meg kell hozni, az a szín. Az autó fényezése így pár százezer forinttal feljebb duzzaszthatja az árat. Ennek ellenére, a tesztünkben most ez a legolcsóbb autónk.

Utolsó főszereplőnk a világ legsikeresebb elektromos jármű gyártójától, a BYD-től származik – ami a Build Your Dreams rövidítése. A név lehet, hogy buta, de a cég komolyan gondolja a globális autópiac uralását. Íme a kínai cég, amelytől a nyugati gyártók a legjobban tartanak.

Legújabb autójuk a kis BYD Dolphin Surf, amely nemrég érkezett meg a márkakereskedésekbe. Az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában az ára 7,99 millió forinttól indul, de – a mai riválisokkal ellentétben – a kínálat elég sokrétű. A tesztelt Comfort modell esetében 10,87 millió forintra kúszik az ár. Ennyiért egy belépő szintű Renault 5-öt vásárolhatunk. Ahhoz persze, hogy a tesztünk korrekt legyen, engedményeket kellett tennünk.

A Daciával kezdjük

Az ajtók nyugtalanító csörrenéssel nyílnak és csukódnak. Olcsó autó, és ezt kívül-belül érezni is lehet. Mégis a költségcsökkentő igénytelensége a varázsának része: a francba, ez egy leplezetlenül olcsó autó, mint a legjobb Daciák.

Könnyű is, egy tonna alatti, az egyetlen elektromos jármű jelenleg Európában, amelyik átcsúszik ezen a varázshatáron, leszámítva a Citroën Ami-t, ami technikailag inkább egy quad, mint egy személyautó. Mint mindig, a könnyedség erény.



Meglehetősen régimódi is, de főleg jó értelemben. Van mechanikus kézifék, és nincs indítógomb vagy kulcs nélküli indítás. Ehelyett kapsz egy régimódi kulcsot, és a motor beindításához el kell forgatni a kormányoszlop kulcsnyílásában, mintha egy 70-es évekbeli Fiestát indítanál be. Jól is működik.

Egy fontos figyelmeztetés: Nincs parkológomb vagy beállítás, így a motort üresben kell indítani és leállítani, mint egy manuális autónál. Ügyelj arra, hogy behúzod a kéziféket leállításkor. Egyszer megálltunk kávézni, és a Spring csendben követett minket. Szerencsére rájöttünk a problémára, és berántottuk a kéziféket, hogy megállítsuk a Dacia-t.

Vonzó a formatervezése: a legújabb Dusterre emlékeztető utalásokkal, különösen az utastérben. Van egy függőleges mini-SUV csapágy és okos részletek, gyakran egy bájos bronz ál-metálfényezéssel. Mint minden Daciánál, a formatervezést a Renault Technocentre felügyelte Párizs közelében, és felcsillan benne egy kis francia elegancia is: praktikus, olcsó, mégis mindig funkcionális.

Egy kis városi autóhoz képest azonban tökéletesen elfogadható kompromisszum. Kétszeres Citroën 2CV tulajdonosként kedvelem a hullámzó kis csónakban úszkáló, városi autós viselkedését, bár az utasoknak talán ez nem annyira jön be. Városban biztosan örülni fogsz ennek a hajlékonyságnak, ahol a Springs-t arra tervezték, hogy „bóklászik az úton”.



Ez egy bájos és karakteres autó, ellentétben szinte minden más ma kapható elektromos autóval. Szórakoztató és egy kicsit vagány is, ezeket a szavakat soha nem használták a sok felfújt elektromos autóra, amelyek döngölik az utakat és zöld megmentőknek álcázzák magukat. Kicsisége mindig erény, és keskenysége – ez a legkeskenyebb elektromos autó – különösen előnyös a városban. A fordulókör is megfelelően kicsi.

Elöl elég tágas, hátul szűkös: két gyereknek tökéletes, két kis felnőttnek pedig éppen elég. A Spring-ben csak négy ülés van, akárcsak a Leapmotorban és a BYD-ben. És ez tökéletesen megfelel egy kis városi autónak.

A csomagtartó meglepően nagy egy ilyen apró autóhoz képest, akkora, mint a nagyobb BYD csomagtartója, és nagyobb, mint a kimenő (szintén nagyobb) Ford Fiesta-é. Az egy darabból álló hátsó üléstámla előrehajtható, hogy több helyet biztosítson (ebben a tesztben csak a BYD rendelkezik osztottan lehajtható hátsó üléssel). A tárolóhelyek viszont kiválóak.

A hajtáslánc is a legkevésbé kifinomult: a legrángatózóbb a gyorsulásban, a gázkar a legkevésbé könnyen szabályozható. Még a pehelykönnyű sofőrök is tapasztalhatnak némi rángatózást. A fékek is hajlamosak akadozni. Ezek a Dacia legnagyobb hátrányai városban.

A teljesítmény azonban, bár könnyen a leglassabb a mieink közül, tökéletesen elfogadható egy kis városi autó számára. A 13,7 másodperces 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás nem túl gyors (persze az én 2CV-m több mint 30 másodpercet vett igénybe...). Az elektromos hajtáslánc azonnali nyomatéka mégis elég élénk érzetet ad.

Rövid autópálya-utakra is megfelelő, bár a széles, háromsávos utakon a triónk közül ez a legkevésbé képes: a legzajosabb és legkevésbé stabil. Ez nem közúti utakra való autó.

Régimódi gyökereihez híven számos kezelőszerv fizikai kapcsolókat használ, és lám, lám! Ilyen például a fűtés és a szellőzés, valamint a rádió hangereje – bár ez az érintőképernyő tetején található idegesítő kis nyomógombokkal történik, nem pedig egy rendes gombbal.

Könnyű vezetni és egyszerűen kezelhető: Bárki, aki korábban még soha nem vezetett elektromos autót, beszállhat és elindulhat anélkül, hogy a menükről és üzemmódokról kellene műszaki oktatást tartani neki.

A felszereltség meglepően jó: legalábbis a csúcskategóriás Extreme verzión. Van egy tisztességes 10 hüvelykes érintőképernyő, Apple CarPlay vagy Android Auto, hat légzsák, sebességtartó automatika, tolatókamera, fűthető külső tükrök és egy jármű-terhelés adapter külső tápellátási alkalmazásokhoz, például vízforraló felforralásához. És hála az Úrnak, az összes kötelező ADAS biztonsági kütyü könnyen kikapcsolható egy fizikai gombbal, hogy elnémítsa a sípoló, bumm és bong hangokat, amelyek manapság elvonják a figyelmet a vezetésről.

Lássuk a Leapmotor T02-t

Azt hiszem, még soha nem vezettem olyan autót, amely ilyen széles repertoárú elektronikus figyelmeztető dallamokkal rendelkezett, mivel úgy tűnik, minden kanyarban érzékeli a veszélyt. Van egy különösen idegesítő hangasszisztens, aki korholja a sebességhatár túllépését. Hamarosan megtanulja az ember, hogyan némítsa el a zaj nagy részét, ha nem az egészet a kijelző menüjén keresztül.

A felfordulást fokozza, hogy a Leapmotor T03 idegesítő villanymotorja városi sebességnél nyöszörög, ami úgy hangzik, mint egy elhasználódott mosógép csapágya. Nem találtam módot a drón elnémítására, egyébként elnyomja a szélzaj.



De ha azt hiszed, hogy nem szerettem a Leapmotort, tévedsz. Alacsonyak voltak az elvárásaim. Íme egy olcsó, új elektromos autó egy ismeretlen kínai autógyártótól, ami úgy néz ki, mint egy hamis Fiat. Kezdetben a kínai autógyártás régi rossz napjaira emlékeztetett, amikor a legtöbb ajánlat a nyugati autók rossz másolata volt.

A Leapmotor mégis meglepően vacak. Sőt, egészen jó, főleg az árához képest.

Belül sokkal elegánsabb, az anyagoktól kezdve a tapintásig. Masszívabbnak is érződik, ami már az első ajtócsapódáskor észrevehető. Az illeszkedés és a kidolgozás jó, főleg az árához képest. Az utastér kialakítása egyszerű, funkcionális és sallangmentes, bár nagyon szürke. A Daciáé több eleganciát sugároz. A Leapmotor szintén hagyományosabb elektromos autó, beleértve a kulcs nélküli indítást és a parkolási beállítást, valamint az elektromos kéziféket a véletlen elkalandozás megakadályozására.

Kifinomultabb, mint a Dacia, kevesebb útzajjal. 1175 kg a 984-hez képest – ami egyértelműen a hangszigetelésnek köszönhető. Autópályán is kiegyensúlyozottabb, bár a kényelmes teljesítménye (max. 130 km/h, 0-ról 100 km/h-ra 12,7 másodperc alatt) azt jelenti, hogy nem kell túl sok időt tölteni a harmadik sávban.

Kevesebb a dőlés és jelentősen jobb az úttartás is. Nem alkalmas terepfutásra, mint a rugós Spring. A kormányzás könnyű, de egyben élettelen. Három beállítás közül választhatunk, de még a legizgalmasabb Sport mód is elszakad az alatta lévő aszfalttól.

Mint minden jó kisautó, sokkal jobban illik városi vezetéshez, mint vidéki utakhoz. A gázreakció éles, és lineárisabb, mint a fürge Daciáé. A városi rugózás kevésbé rugalmas és elnyelő, mint a Daciáé, de nagy sebességnél stabilabb és kiszámíthatóbb. A kiváló Continental gumiabroncsok valószínűleg segítenek.

Tágasabb, mint a Dacia, és ez különösen hátul észrevehető. Két teljes méretű felnőttnek éppen elég hátul, bár hálásak lesznek a viszonylag korlátozott, 265 kilométeres hatótávolságért; legalábbis ez rendszeres kávészüneteket jelent a hosszú utakon.

A hatótávolság jobb, mint a Springé (40 kilométerrel) , bár mindkét adat minden bizonnyal megfelelő egy városi autóhoz. Mi értelme feleslegesen nehéz, nagy hatótávolság-növelő akkumulátorokat cipelni, ami az autók legszén-dioxid-intenzívebb alkatrésze?

A csomagtartó apró és praktikus alakú, mély, de keskeny és kicsi a nyílása. A Dacia a csomagtartót helyezi előtérbe a hátsó ülés helyével szemben, ami minden bizonnyal az ésszerű választás egy városi autóhoz.

A Leapmotor egy jól felszerelt kisautó, beleértve a 10,1 hüvelykes érintőképernyőt, tolatókamerát, napfénytetőt, adaptív sebességtartó automatikát, vezeték nélküli szoftverfrissítéseket és könnyűfém keréktárcsákat.

Kevesebb fizikai kapcsoló vagy gomb van benne, mint a Daciában, így kénytelen vagy az érintőképernyőn navigálni, még a kulcsfontosságú funkciókhoz, mint például a klímaberendezés és a páramentesítő. Nincs Apple CarPlay vagy Android Auto. És sajnos a beépített navigáció is kicsit vacak. Összességében a kezelőfelület nem nagyszerű, a képernyő alacsony elhelyezkedése megnehezíti a használatát menet közben, és néhány menü is nagyon zavaró.

Nézzük a BYD Dolphin Surf modellt

ABYD Kína legsikeresebb és legambiciózusabb elektromos jármű gyártója. Globális vezető szerepre törekszik, és hosszú távon nem is lehetne ellene fogadni. A Dolphin Surf a BYD legnagyobb darabszámban eladott autója Kínában – ahol Seagull néven ismert –, részben azért, mert ez a legolcsóbb és globálisan is a legkelendőbb.

Teljesen más érzés vezetni, mint a kisebb és nyersebb Dacia-t vagy a Leapmotor-t. Ugyanannyira kicsi B-osztályú ferdehátú, mint nagyvárosi autó, de nagyjából 300 mm-rel – vagyis körülbelül egy lábbal – hosszabb mindkettőnél, és 400 kg-mal nehezebb, mint a pehelykönnyű Spring.



Sokkal elegánsabb és robusztusabb az utastere, ellentétben a Dacia vidám olcsóságával és a Leapmotor jellegtelenségével. Az anyagminőség nagyon jó, beleértve a szép műbőr kárpitot és a formás (és kényelmes) első üléseket. Hátul is lényegesen tágasabb: két magas hátsó ülésen ülő akár egy hosszú utazást is élvezhet. A csomagtartó nagy és praktikus, bár nem nagyobb vagy használhatóbb, mint a Springé.

A forgatható infotainment képernyő – függőlegesen vagy vízszintesen – több információt kínál, mint a riválisok, és élesebb grafikával rendelkezik. Számos menü és számtalan beállítási lehetőség található benne. A techno-rajongók többnyire imádni fogják, míg az analóg autózás szerelmesei az elektromos autók világában talán jobban kedvelik az egyszerű Dacia egyszerűségét, egy olyan autót, amelybe csak be kell szállni és menni, ahelyett, hogy be kellene ülni és végig kellene görgetni az érintőképernyős menüket.

A Leapmotorhoz hasonlóan túl sok a bing és bong ahhoz, hogy elvonja a figyelmet és idegesítse a figyelmet, mindezt a biztonság nevében. Van egy idegesítő hangasszisztens is, ami szónoklatokat intéz hozzád. Egyszerűen utálom ezeket a dolgokat.

Kívül egy ék alakú, igényesen kidolgozott kis jószágot találunk, amelyből hiányzik a Spring egyszerűsége és kecsessége. A karosszéria magassága miatt is alulguberáltnak tűnik, nem is beszélve arról, hogy a tesztautónk 16 colos könnyűfém felniken gurult, és tisztességes, nagydarab koreai Hankook gumiabroncsok voltak rajta.

A tervezett környezetben – városban – kompakt kialakítása megkönnyíti a pozicionálást és a parkolást, és a rugózás is elég jó. Nem annyira kátyúelnyelő, mint a szivacsos rugózású Spring, de egészen rendben van, és lényegesen jobban teljesít, mint a Dacia, amikor gyorsul. A hajtáslánc sima, a fékezés kissé akadozva, a kormányzásban ez a modell a trió legjobbja megfelelő súlyozással.

Autópályán a legjobb a mezőnyben, és némi különbséggel is. Ez az egyetlen kis városi elektromos autó ebben az árkategóriában, amely két város között ugyanolyan boldogan tud elkalandozni, mint városon belül.

Ez részben azért van, mert a teljesítménye itt könnyen a legjobb. Ne feledjük, hogy tesztautónk a csúcskategóriás Comfort, 154 lóerővel, szemben a Dacia 64 lóerőjével. Ez lényegesen gyorsabb, mint a Dacia vagy a Leapmotor.

A belépő szintű Surf is jól felszerelt, beleértve az intelligens távolsági fényszórót, a fűthető oldalsó tükröket, a műbőr kormánykereket és üléseket, az 50:50 arányban lehajtható hátsó üléseket (ahol a riválisok mindkét modelljében egyrészes ülések vannak), az Apple CarPlay és Android Auto rendszereket, a tolatókamerát, az adaptív sebességtartó automatikát és a V2L-t a készülékek áramellátásához.

Az elektromos járművek szerelmeseinek is ideális, intelligens funkciókkal büszkélkedhet, beleértve azt, amit a BYD „8 az 1-ben” hajtásláncnak nevez (az elektromos motor, a sebességváltó, a járművezérlő egység, az akkumulátorkezelő rendszer stb. intelligens csomagolása). Helytakarékosabb, és a BYD szerint energiatakarékosabb is.

A BYD által gyártott innovatív Blade akkumulátor az autó szerkezetének része, és lítium-vas-foszfátot használ, amely mentes a vitatott kobalttól, amelyet néha szegény kongói gyerekek bányásznak. A BYD azt is állítja, hogy ez az új akkumulátor hőállóbb és biztonságosabb is.

Az alap Surf hivatalos hatótávolsága 210 km, ami nagyjából megegyezik a Dacia hatótávolságával, de elmarad a Leapmotor 270 km-es értékétől. A csúcskategóriás Comfort verziónk ezt 320 km-re növeli.

A töltési sebessége is sokkal gyorsabb. Másrészt a városi elektromos autókat többnyire otthon töltik, nem pedig nyilvános töltőállomásokon utazás közben, így a töltési sebesség kevésbé jelent problémát.

A jó hír tehát az, hogy végre vannak szereplők a kis, olcsó elektromos autók piacán is. Többen is úton vannak, köztük a Volkswagen, a Nissan és a Honda versenyzői, valamint az olyan új kínai ajánlatok, mint a Nio Firefly.

Eddig egyik sem hozott áttörést ebben a szektorban; nem változtatták meg a játékszabályokat úgy, ahogy a kiváló Renault 5 teszi ebben a kategóriában. Ez az autó bizonyítja, hogy mi lehetséges, ha a csillagok együtt állnak, és a dizájn, a technológia és az ár tökéletesen összeillik. Addig is van három, különböző képességű és karakterű, elfogadható árú kis elektromos autónk, amelyek mind versenyeznek azért, hogy megnyerjék ezt az Óriáspróba-sorozatot.

Összefoglalás - kicsi, de tökéletesen formált?

Mindegyik főszereplőnknek vannak igazi fő erényei. A Dacia a legmegosztóbb. Fő erényei – a kedvező árán kívül –, hogy élvezetes vezetni, és karakteres.

Mechanikailag a legnyersebb, a leggyengébbnek érződik, és a legkisebb a képességei. Egy öregedő indiai Renault-ra alapozva messze nem egy tiszta lappal rendelkező új autó. Egészen biztos vagyok benne, hogy a Dacia sokkal jobb kisvárosi autót tudna készíteni, ha a nulláról indulna.

Másrészt tetszik a gömbölyded megjelenése és a puha, nedvszívó, alacsony sebességű városi rugózása. Régi francia autókra emlékeztet, beleértve a szép emlékű Renault 4-est is. Az ilyen összehasonlítások akkor válnak jogossá, ha megjegyezzük, hogy a Dacia természetesen a Renault része, és a Spring-em erősen érződik a francia hatás.



Az elektromos autókkal szembeni ellentmondásai is tetszenek. Könnyű és kicsi, míg a legtöbbjük nagy és kövér; Könnyen használható, amikor a legtöbb túl bonyolult. Stílusa egyszerű és vonzó. Könnyűsége kiváló hatékonyságot is biztosít, itt a legjobb.

A Leapmotor, a tesztek alapján, a legolcsóbb autó itt. Többet is kínál, mint bármelyik riválisa, ami vitathatatlanul ezeknek az autóknak a lényege. Bizonyos különbséggel ez az autó, amely leginkább felülmúlta az elvárásaimat. Ha egy nagy teljesítményű és olcsó kis városi járgányt szeretnél, jól teszi a dolgát.

Másrészt szinte nincs is stílusa, nulla a formatervezési érzéke, és semmi egyáltalán nem szerethető. A buta kormányzása azt is jelenti, hogy hiányzik belőle az agilitás, ami megbocsáthatatlan egy kisautó esetében. Talán sokak számára még fontosabb, hogy az infotainment rendszere is újragondolásra és teljes átgondolásra szorul.

Ha mindezt könyörtelenül objektíven nézzük, a legjobb autó a 3 közül a BYD. Ez a legképzettebb, legsokoldalúbb, a legmodernebb, a legjobban vezethető, a legtágasabb és a legtöbb technológiával rendelkezik. Úgy érzem, hogy itt egy lépéssel a versenytársai felett áll. Objektíven nézve ennek nyernie kell.

De ez nem egy nagyszerű kisautó. A kisautóknak fürgéknek és agilisaknak, szórakoztatóaknak és funkcionálisaknak, okosaknak és karaktereseknek kell lenniük; briliánsan, formailag igényesnek kell lenniük. A kicsiségnek extra mérnöki kreativitást kell jelentenie, ahogyan azt a múlt nagyszerű kis (benzinüzemű) autói, mint például az eredeti Mini és a Fiat Cinquecento is bizonyították.

A kicsiségnek erénynek kell lennie, nem csak gazdaságosságnak.

Első helyezett: BYD Dolphin Surf

Ez egy tökéletes kisautó, nagyon jó városban és tökéletesen elfogadható vidéki utakon is. Megfelelő felszereltség és jó ár-érték arány.



Sokkal nagyobb a hatótávolsága, mint a riválisainak. Az Active modellel kezdődik 7,99 millió forintért, amely egy 30 kWh-s akkumulátort és 229 km-es hatótávolságot kínál. A Boost verzió (9,9 millió forint) erősebb (43,2 kWh-s) akkumulátort és nagyobb hatótávolságot kínál. A csúcskategóriás Comfort, a tesztek alapján, nagyon jól felszerelt, beleértve a 360 fokos kamerát és a fűthető első üléseket. A probléma az, hogy az ára a Renault 5 ártartományába esik.

A BYD Dolphin Surf az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában...

Hajtáslánc: 43,2 kWh-s akkumulátor, elektromos motor, elsőkerék-hajtás
Teljesítmény: 154 LE, 270 Nm nyomaték, 9,1-es gyorsulás 0-100 km/h, végsebesség 150 km/h
Tömeg: 1390 kg
Hatékonyság: 6,1 km/kWh (hivatalos), 6,3 km/kWh (tesztelt), 300 km-es hatótávolság (hivatalos), 270 km-es hatótávolság (tesztelt), 0 g/km CO2
Hosszúság/szélesség/magasság: 3990/1720/1590 mm
Csomagtartó kapacitása: 308 liter

Második helyezett: Dacia Spring

Jó partner, és elbűvölő, de hiányzik belőle néhány rivális elektromos jármű kimondottan nagy teljesítménye.



Európában az egyik legolcsóbb elektromos jármű a Spring Expression változata, amely mindössze 9 millió forintért már elvihető (ha van még készleten). Ezért 44 lóerős motort és 225 km-es hatótávolságot kapunk. Az Extreme verzióra való frissítéssel 64 lóerőt, jelentősen jobb teljesítményt – bár ezek a dolgok relatívak – és jobb felszereltséget kapunk. Az ár 9,7 millió forintra szökik fel, de mindenképpen megéri.

A Dacia Spring az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában...
Figyelem! Modellváltás miatt érdeklődj a márkakereskedés elérhetőségein keresztül a rendelkezésre álló Dacia Spring modellekről!

Hajtáslánc: 26,8 kWh-s akkumulátor, elektromos motor, elsőkerék-hajtás
Teljesítmény: 64 LE, 135 Nm, 0-100 km/h gyorsulás 13,7 mp, végsebessége 127 km/h
Tömeg: 984 kg
Hatékonyság: 8,2 km/kWh (hivatalos), 8,0 km/kWh (tesztelt), 225 km-es hatótávolság (hivatalos), 215 km-es hatótávolság (tesztelt), 0 g/km CO2
Hosszúság/szélesség/magasság: 3701/1583/1485 mm
Csomagtartó kapacitása: 308 liter

Harmadik helyezett: Leapmotor T03

Nagyon olcsó. A kisautóknak azonban karakteresebbnek kellene lenniük.

Megnyerő módon egyetlen modellből álló kínálat áll rendelkezésre. Nincsenek opciók, nincsenek változatok. Csak egy jól felszerelt kisautó, minden alapfelszereltség. A 7,49 millió forintos ár tartalmazza az adaptív sebességtartó automatikát, a tolatókamerát, az elektromos sötétítővel ellátott napfénytetőt, a könnyűfém felniket, a vezeték nélküli frissítéseket, a hangvezérlést és a távirányítós járművezérlést. Az egyetlen extra egy ezüst vagy kék fényezés, a standard fehér helyett. Ez további 280 ezer forint.



A Leapmotor T03 az Autócentrum Szabó Csoport kínálatában...

Hajtáslánc: 37 kWh-s akkumulátor, elektromos motor, elsőkerék-hajtás
Teljesítmény: 94 LE, 117 Nm nyomaték, 12,7 mp gyorsulás 0-100 km/h, végsebesség: 130 km/h
Tömeg: 1175 kg
Hatékonyság: 7,2 km/kWh (hivatalos), 7,8 km/kWh (tesztelt), 265 km-es hatótávolság (hivatalos), 240 km-es hatótávolság (tesztelt), 0 g/km CO2
Hosszúság/szélesség/magasság: 3620/1652/1577 mm
Csomagtartó kapacitása: 210 liter

Akciós ajánlatok! Több, mint 1000 ajánlat egy helyen:


Források: CAR Magazine / Autócentrum Szabó Csoport